2009年的车市井喷让人欢欣鼓舞，2004年冲动之下的产能投资已经不足以满足不断增长的市场需求，新的产能扩军竞赛开始紧锣密鼓地四处展开。

    这不仅仅是市场驱动之下的产能竞赛，在市场白热化的演变背后，还是一场市场份额的残酷争夺战，在这种压力之下，冷静和理智被暂时搁置，冲动激荡着大脑。

    如果市场的井喷无法持续，汽车产能的不可逆转特性的存在，使得激增的产能成为高悬在行业上空的达摩克利斯之剑。

中国汽车产能大起底

    新的大规模产能扩张运动引发了对汽车行业的忧虑：是否又进入了新一轮的扩张——过剩的恶性循环？要解答这个问题，还是要回到问题的起点，我们到底有多少产能？

    中国汽车行业的产能到底有多少，这甚至是一个连行业主管部门工信部也没有确切答案的问题。

    汽车专家贾新光对记者表示，我国究竟有多少汽车产能，应该是一个没有办法统计的问题。他认为，各个企业产能的统计标准并不相同。目前的产能数量都是各个企业自己宣布的，并没有统一的标准。特别是自主品牌的产能更是难以说清楚。本身自主品牌的生产线就是不标准的，很难衡量到底有多少产能。

    按照两班倒算还是按照三班倒算，一个工厂的产能是不一样的。比如，一个按照两班倒10万辆产能的工厂，按照三班倒就是15万辆，差距很大。

    按照美国等发达汽车市场的行业标准计算，产能被100％加以利用的工厂通常实行两个班次，每年开工约250天。一般来说，增加第三个班次只是汽车生产商作为对市场需求激增的一种临时性反应，应对需求增加，更常见的策略还是安排两个班次，让工人加班加点。

    国泰君安分析师张欣统计，根据各车企已经公布的规划，到2010年，国内14家主流汽车企业的产能储备之和已高达1582万辆。

    公开的数据显示，国内14家主要汽车公司2010年产能接近1800万辆，而这14家汽车公司2010年汽车销量预计为1300万辆左右，产能闲置率将接近30％。而至2013年，各大公司规划产能将变成现实，届时上述14家公司累计产能将达到2300万辆，加上国内其他公司，行业总产能将在2500万辆以上。

    如果按照行业同比增速20％计算，2013年汽车行业的销量在2000万辆左右，大约会有500万辆的产能剩余，但是前提是车市持续高速增长。

    贾新光表示，目前，国内汽车产能的确存在结构性过剩，合资公司多数产能不足，而自主品牌公司产能却极度过剩。微车的产能过剩已经达到非常危险的地步。

    光大证券汽车分析师杨华超曾告诉本报：“2009年国内汽车产能供求矛盾并不是特别突出,我们曾经做的一个统计显示,目前乘用车的产能约为1300万辆,而2009年乘用车销量大约是1033万辆，从这两个数字来看产能在2009年实际是富余的。”

    目前来看，合资公司的产能规划比较严谨，以市场需求为导向，以投资收益为标准作为衡量产能扩展的严格指标。而地方政府热衷于上汽车项目自主品牌，不断推出的优惠政策也助推了自主品牌，特别是国有自主品牌不断跑马圈地，扩张产能。

    在国内的微车热潮中，据不完全统计，已经形成和正在建设的生产能力至少700万辆，比如长安将形成180万~200万辆产能，五菱现有150万产能，至少要建设到200万辆，还有10家建设能力在20万-50万辆，总计300万辆左右。而微车这个市场去年的政策拉动效应很大，而政策变动是难以预料的，风险极大。

    从根本上来说，产能的多少很难弄清楚，其实也没有必要弄清楚，因为产能是由市场来说了算的。行业主管部门更应该着眼于转变汽车企业，特别是自主品牌的投资机制，明确投资主体的责任，真正做到产业决策的市场化。

自主品牌的激进计划

    2009年，在国内1360万辆销量奇迹背后，除了“购置税减半”、“小排量”、“二三线城市”等关键词外，如果还要再找一个词，应该是“产能”。销量增加了近50％，增幅逼近2003年的历史最高点，对于各个厂商来说，无疑是产能的巨大挑战。

    “产能这其实是个老问题，我经常说的观点是，产能与需求之间，在中国这个高速增长的市场上，会出现阶段性的供不应求和阶段性的过剩，这个匹配非常困难。”盖世汽车网CEO陈文凯对记者表示。

    梳理2009年销量翻番的车企，没有一家合资品牌，这一方面与合资品牌基数较大有关；另一方面，前期投资的审慎也导致在面对井喷时，难以一下把握机会，这从2009年丰田、本田两家日资公司在华成员企业的表现可见一斑。

    2009年国内销量翻倍的企业包括比亚迪、奇瑞、上海汽车自主品牌、福田汽车、江淮汽车、力帆汽车、长安汽车等等。其中，绝大部分汽车厂家都在酝酿着产能扩张的计划，或者早已付诸实施。