站在雪铁龙品牌入华20年的时间节点上，雪铁龙全球总经理鹏飞感慨万千。

　　作为最早进入中国车市的品牌，雪铁龙曾创造了富康风靡多年的神话，但在余下的“长跑”时间里，雪铁龙明显后续乏力。

　　2011年,雪铁龙在华合资公司也是销量的主要得分手东风雪铁龙，全年销量为23万余辆,同比增长5.3%。虽然刷新了该品牌历史纪录，但是与另外两家老牌车企相比，已经落后太远。此时，上海大众、一汽-大众，早早跨过百万辆大关，且多年盘踞在乘用车企前三甲的阵营当中。

　　这不得不令雪铁龙反思。与此同时，法国标致雪铁龙因欧洲市场大幅下滑处境堪忧。

　　在这一背景下，雪铁龙在华谋求二次复兴，并将此作为抵御欧洲市场寒流的战略腹地势在必行。不过在业界看来，这是一项颇具挑战的计划。

　　目前，中国车市已经告别了前几年的井喷增长，进入平缓发展期，雪铁龙能否找准定位，在现有基础上不断提升，既需要绝对快速的技术和产品投入，也需要本地化的营销战术。

　　这些都将是这位中国车市老兵面临的新挑战。

　　品牌把脉

　　目前，中国已是雪铁龙全球第二大市场。雪铁龙全球总经理鹏飞的希望是，中国业绩能够尽快超过欧洲，成为雪铁龙全球第一大市场。鹏飞坦陈，“目前，无论从战略高度还是战术资源角度，中国已经是雪铁龙最为优先的市场。”

　　2008年，雪铁龙在华销量只占雪铁龙全球销量的7%；2011年，这个数字提升至16%。也就是说在这三年中，雪铁龙在华销量占全球销量的比重增加了一倍多。这都让雪铁龙对中国复兴计划燃起希望。

　　但雪铁龙能否解决此前在中国市场中存在的多处顽疾，才是其重新崛起的关键。

　　在业内人士看来，雪铁龙以及PSA在中国错失机遇，与其多年来“唯我独尊”的行事风格不无关系。

　　首先，是产品和技术导入的持续滞后。据西南证券(11.84,0.63,5.62%)汽车分析师刘峰回忆，东风雪铁龙曾在很长时间中，依靠富康这一单一车型打天下，而在多年之后，才陆续导入了爱丽舍、毕加索等车型。而此时，无论是南北大众，还是丰田、通用、现代起亚均开始不断地将新车型带入中国，“当时，给外界的感觉是，法方一直较为傲慢，总觉得对中国市场‘给点车型’就够了。”

　　此外，其本地化也做得远远不够。对此，PSA相关负责人也认为，毕加索导入的失败是不容回避的，“在欧洲卖得好的车型，并不一定被中国消费者所接受。”