在工信部召开的《新能源汽车产业规划（2010-2020）》宣贯会间隙，笔者有幸与中国汽车技术研究中心主任赵航碰面，“谁能成为自主品牌电动车第一碰“的思考，给笔者留下深刻印象。

按照已经公布的新能源汽车产业规划，2015年，产销达50万辆，2020年，产销达200万辆，保有量达500万辆，果真如此，必然是中国汽车业的又一次洗牌，更是给自主品牌车企，再一次脱胎换骨的机会。

当然谁有勇气成为“第一碰”，更是一个引发无限猜想的话题。相比传统汽车的碰撞试验，新的技术标准、技术参数和碰撞规范，都需要有与时俱进的变化。

联想到前段时间，C-NCAP新标准出台前，众多车型扎堆儿“碰撞”的例子，很多自主品牌通过赶上技术更新的末班车，为自己的产品加油鼓劲。

从成绩来看，在测试的15款车型中，九款自主品牌的碰撞成绩突出，俨然有赶超合资品牌的态势。包括众泰Z300、奇瑞瑞麒G3、传祺GS5、风神A60都拿到5星佳绩，壮大了此前已经站在5星级队伍中的奇瑞A3、上汽荣威350和550、长城腾翼C30、吉利熊猫和帝豪EC7等自主品牌的队伍。

笔者在与赵航主任交流的过程中，还特地详细地询问了他对自主品牌安全碰撞成绩越来越好的感受。在赵主任看来，吉利和长城这两年的表现很突出，吉利的特点在外观设计和品牌的交互提升；而长城一直坚持做精、做专，再吸收的道路。

不过，即便眼看着自主品牌汽车在品质成长的道路上越来越有起色，但艰难而重压的市场现实，仍让业内人士难解心中的沟壑。

据中国汽车工业协会统计，自主品牌市场占有率，从2010年的超过50%降至40%左右，乘用车的市场占有率已经跌破30%以下。

自主品牌轿车的降幅更为明显，上半年，自主品牌轿车销售142.33万辆，同比下降6.8%，占轿车销售总量的27.2%，占有率同比下降3.6个百分点。

与此形成鲜明对照的是，上半年国外品牌乘用车，无论日系、德系、美系、法系还是韩系的增速均高于上年同期。其中德系表现最为突出，增速近20%；日系车同比增长超过10%。

“自主品牌生存艰辛，品牌力难以在短时内突破，是最大的关键。”笔者最近在一次论坛上见到吉利汽车李书福时，他不禁感慨地说。

在李书福看来，自主品牌的造车能力、设计理念、质量把控，都在不断提高。但偏偏人家可以卖到20万元，自主品牌卖到10万都难。这种巨大的议价能力差异，在李书福看来，是日后自主品牌亟待提升的地方。

联系到今年第二批C-NCAP汽车安全碰撞中，吉利首款SUV全球鹰GX7的表现，还是很相信书福哥的话，它以50.3的高分，力压众多合资品牌车型获得超五星安全评级，成为迄今中国自主品牌最高安全性能车型。

但即便如此，想要短期内缩短与合资品牌的溢价能力较弱的短板，仍不是仅靠“一撞了之”。

在笔者看到的材料中，原汽车爱好者网总编辑陈晓云的统计中，吉利在收购沃尔沃后积极汲取其安全方面的造车经验, 陆续推出了熊猫、全球鹰GX7等获得五星安全的车型；奇瑞也在2008年就投入巨资建立了亚洲最大的试验中心,自主品牌第一款获得五星安全的车型就是奇瑞的A3；曾经以小型SUV为产品主线的众泰汽车，随着技术实力的提升，产品线也不断丰富。作为众泰集团首款中级轿车众泰Z300，在2012年C-NCAP碰撞测试中安全性能方面成绩突出，以47.7的成绩获得五星评级。

售后服务质量提升是应由之路，有的自主品牌已经推出了“服务上门”的举措，有的也公开了IQS的质量承诺。相信日后得化更多心思，动更多脑筋才行，去提升品牌的软实力。